在这个世界上，有两种车是我一向不推荐购买的。一种是纳智捷，另一种，就是Jeep。纳智捷大家已经非常熟悉了，经过近几年媒体的不断发酵，这个连台湾人都不待见的台湾品牌终于成为了人尽皆知的笑话；Jeep就复杂些了，毕竟多数人还是把它当作信仰与情怀的化身的。全赖FCA的优良品质传承，Jeep车型在海内外都有着极其糟糕的口碑：在海外，人们管Jeep叫“LemonCar”，意为“永远修不好的车”；而在国内，频繁爆料的发动机与变速箱故障令人应接不暇，以至于做工问题在对比下都成了不痛不痒的小毛病。新牧马人2.0T+8AT的动力组合理论上并不太适合越野除非是牧马人，如果你和我谈“买Jeep是为了信仰与情怀”，我大概率会把你当成个傻子。所以，正是在这样的背景下，大指挥官的定位就显得非常尴尬了。这款对标汉兰达的7座SUV究竟怎么样？为什么在上市近半年后，它在街头的曝光率依旧稀少？在接触过一天试驾车后，我对Jeep有了一个全新的认识。拍摄·张阿姨/撰文·张阿姨试驾车型为Jeep大指挥官款2.0T四驱御享版，官方指导价40.98万元。披着狼皮的羊初次接触大指挥官给人的感觉是非常诧异的，尤其是在开惯了以往的Jeep或是其它美系车之后——这台专为国内市场研发的中型SUV没有继承前者的任何坏脾气，整车的驾驶风格轻快的让人难以置信。没错，这就是大指挥官的神奇之处，它会让每一位初次驾驶它的人患上短暂的认知混乱综合症。大指挥官的油门踏板颇为轻巧，而它对初段加速的反馈也甚是偏激——通俗点讲就是所谓的“鸡贼”；毫无疑问的是，面对接近2吨的整备质量，更加灵敏的起步动作利大于弊，但在面对拥堵路况时，精准拿捏油门的力度也是驾驶员必须要掌握好的功课。与偏激的初段加速不同，大指挥官的变速箱表现出了另一幅截然不同的性格。这台来自德国ZF的9AT变速箱齿比绵密、换挡轻柔无缝，积极的升档逻辑能够将大部分时间的发动机转速维持在rpm左右，这在理论上更经济节油；但反过来，其在降档时则是一副极为懒散的样子，除非果断的深踩油门，变速箱甚至会对你的加速意图置之不理，这会拖累它在中段加速时的实际表现。短暂的认知混乱到此为止。为了验证大指挥官是否有“小马拉大车”的嫌疑，我决定切换到运动模式，并且采用更极端的驾驶来试探它的底限，而事实证明，其8.8秒的0-km/h加速成绩确实属实，之前文质彬彬的变速箱在此时终于显露出了一丝血性，而这也得以将发动机最大kW/N·m的动力储备释放出来——大指挥官的中后段动力储备并非澎湃，但更似循序渐进，平顺的加速体验贯穿着前后。随着车速的攀升，同时被释放出来的还有大指挥官的操控潜力——这着实是一个让人意想不到的地方。大指挥官对车身姿态的控制力度非常到位，即使是在以较高时速进行入弯时，整个车身的动态响应不仅足够干练，其悬挂对于车身侧倾的抑制与平衡也表现得相当稳健，若不是标配的绿歌伴轮胎拖了后腿，你甚至真会把它当作是来自意大利的那位同胞兄弟。*运动模式下，大指挥官的默认前后轮动力分配为40:60，常规模式下为:0。优异的车身动态响应与底盘侧向支撑性是大指挥官的加分项，但回归正题，我相信不管是路人还是Jeep本身都不会把它当作主要卖点的——舒适，依旧是不变的主题。这台大指挥官的底盘调校依旧是主推舒适的，悬挂对于路面的细碎颠簸过滤的积极且较为彻底，与汉兰达绵软的风格相比更注重支撑性；转向与刹车反馈也以轻快为特点，但必须说明的是，大指挥官的刹车中段力度偏软，需要深踩来保持力度。至于越野，很多人对Jeep的越野能力抱有执念，似乎这理应是Jeep的天生优势——大指挥官的实际表现如何呢？这套名为ActiveDriveI的适时四驱系统本质上同其它城市SUV并没有什么区别，只是额外附带了两项地形模式（雪地、沙地/泥地模式）而已：雪地模式下，大指挥官的前后轮动力分配为60:40，而在沙地/泥地模式下则默认为后轮驱动，在监测到车轮附着力缺失时，系统会适时切入，通过多片离合器主动分配前后轮动力。通过系统监测，这也是如今所有搭载适时四驱系统车型对车辆脱困的主要处理方式，所谓反应与实际脱困时间全看系统逻辑本身。作为城市SUV，多数厂商会选择更佛系的系统逻辑，如此车辆对制动力反应与分配的时间更长，但整体更贴合经济性需求；大指挥官采用了相反的逻辑，其系统对于车轮打滑的反应更加机敏、制动力分配速度也更快，但这更倾向于前轮有附着力的前提下，反之在只有后轮有附着力时，大指挥官的脱困效率会大打折扣。用力过猛的内在尽管并未指名道姓，但大指挥官的一系列作为明显是本着行业标杆来的，没有别人，当然是汉兰达。仅凭借着口碑，汉兰达就能高枕无忧、安享到手的订单，但对于大指挥官来说则得更努力一些。不得不承认的是，大指挥官的内饰有些用力过猛，不仅在于用料，也在于配置：对于用料而言，试驾车对麂皮的喜爱可谓达到了顶点，从座椅内侧到整个车顶几乎全被麂皮占满，而对于中控与车门面板，大面积真皮、实木与软质搪塑材质的填充也毫不马虎，这一点显然已经做到了诚意。配置是能够体现诚意的另一方面。事实上在这里，大指挥官还表现出了一些独特之处，这甚至让人感到有些“受宠若惊”：全系标配的分区自动空调覆盖了前中后三排乘坐区域，而在把眼镜盒下翻到一半后，还有一个独特的“防熊孩子”后视镜；USB接口和电源插座在车内能见度颇高，而对于大指挥官的行车电脑与多媒体控制系统，系统默认在车辆行驶过程中无法进行部分功能性设置，这在一定程度上能杜绝因驾驶员分神而带来的安全隐患。空间表现又如何呢？这台大指挥官的车身长度达到了mm，轴距为mm，整体与汉兰达相当；在座椅材质与乘坐舒适度上，大指挥官的表现优异，柔软的真皮面料与内部填充手感甚好，而第三排座椅也绝非为摆设，其靠背同第二排座椅一样支持角度调节，这能在一定程度上提高它的实用性；至于不足之处，大指挥官的第二排座椅都带有明显的独立设计倾向，这降低了中间位置的乘坐舒适性。整体值得肯定原本是抱着看热闹不嫌事大的态度，但事实上大指挥官的实际表现却完全超出了我的预料——完全没有以往FCA的弊端遗存，整台车的务实程度令人敬佩。轻快的操控风格，平顺的驾驶体验，拿捏平衡的底盘调校，还有精心设计过的内饰——大指挥官确实针对国内市场做了不少功课，尽管它并不完全符合我的胃口，但综合来看，大指挥官确实更贴合国内消费者的驾乘需求，这份努力理应得到肯定。由此看来，针对大指挥官销量低迷的问题则可以归结至其它因素了。褒贬不一的品牌口碑首当其冲，与FCA零星分布的销售网络一同限制了人们对它的探索欲；9AT变速箱也是一个不稳定因素，尽管它在试驾过程中的表现尽职尽责，但其在自由光/自由侠等车型上的失败表现已经为它的可靠性打上了问号。希望Jeep不要辜负了我对大指挥官的期待。
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